เบอร์ลิน — เพื่อบรรลุคำมั่นสัญญา ของ Ursula von der Leyen ที่จะทำให้ทวีปเป็นกลางทางคาร์บอนภายในปี 2050 คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังวางเดิมพันบนเส้นทางรถไฟปัจจุบันการปล่อยมลพิษจากการขนส่งมีสัดส่วนมากกว่าหนึ่งในสี่ของคาร์บอนฟุตพรินต์ทั้งหมดของกลุ่ม และเนื่องจากรถไฟปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่ารถบรรทุก การเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสารจากถนนสู่รางจะช่วยลดมลพิษดังกล่าวได้
ปัญหาคือ การรถไฟกำลังประสบปัญหา
เนื่องจากประเทศต่างๆ ไม่เต็มใจที่จะใช้เงินหลายแสนล้านยูโรที่จำเป็นในการจัดการกับการจราจรที่เพิ่มขึ้น หากไม่มีเงินจำนวนนั้น มีโอกาสน้อยมากที่ประธานคณะกรรมาธิการจะได้รับเลือกจาก European Green Deal ให้คำมั่นว่าจะลดการปล่อยก๊าซลงอย่างน้อย 50 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2573 และความเป็นกลางทางคาร์บอนในช่วงกลางศตวรรษจะกลายเป็นความจริง
โมนิกา ไฮมิง ผู้อำนวยการบริหารของกลุ่มล็อบบี้ European Rail Infrastructure Managers Managers ในบรัสเซลส์กล่าวว่า “ข้อตกลงสีเขียวที่ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานจะไม่ทำงาน” “รถไฟอิ่มตัวแล้ว การเปลี่ยนโมดอลจำเป็นต้องมาพร้อมกับความจุ แต่เราไม่มีความจุเหลืออยู่แล้ว”
เป้าหมายของสหภาพยุโรปคือการเปลี่ยนร้อยละ 30 ของการขนส่งทางถนนในระยะทางกว่า 300 กิโลเมตรเป็นรถไฟและเรือบรรทุกสินค้าภายในปี 2573 และไปถึงร้อยละ 50 ภายในปี 2593
แม้จะบรรทุกสินค้าร้อยละ 17 ของสหภาพยุโรปและร้อยละ 8 ของผู้โดยสาร แต่ทางรถไฟมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 3 ของการปล่อยก๊าซจากการขนส่งของกลุ่ม การขนส่งทางถนนรับผิดชอบมากกว่าร้อยละ 70 แม้ว่าจะมีแรงกดดันมากขึ้นในการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แต่การปล่อยมลพิษจากการขนส่งก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ใน รายงานของศาลผู้สอบบัญชีของสหภาพยุโรปในปี 2558 ค่าใช้จ่ายภายนอกทั้งหมด ( เสียงมลพิษ และอุบัติเหตุ) ของการขนส่งสินค้าหนึ่งตันเป็นระยะทาง 1 กิโลเมตรอยู่ที่ 2.01 เซนต์สำหรับรถบรรทุกและ 0.8 เซนต์สำหรับรถไฟ (เรือบรรทุกจะดีกว่า)
เป้าหมายของสหภาพยุโรปคือการเปลี่ยนร้อยละ 30 ของการขนส่งทางถนนในระยะทางกว่า 300 กิโลเมตรเป็นรถไฟและเรือบรรทุกสินค้าภายในปี 2573 และไปถึงร้อยละ 50 ภายในปี 2593
แต่นั่นจะยิ่งเพิ่มแรงกดดันต่อเส้นทางรถไฟที่คับคั่งอยู่แล้วของยุโรป ทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับวิธีการจัดหาเงินทุน บำรุงรักษา และปรับปรุงระบบรางให้ทันสมัย
สหภาพยุโรปจำเป็นต้องเพิ่มขีดความสามารถของรถไฟเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย Green Deal | Emmanuel Dunand / AFP ผ่าน Getty Images
วิ่งบนความว่างเปล่า
รถไฟ ทางไกลของ Deutsche Bahn 1 ใน 4 ขบวนล่าช้าเนื่องจากปัญหาด้านความจุของเครือข่ายรถไฟของเยอรมนี เมืองต่างๆ ก็ประสบปัญหาเช่นกัน อุโมงค์รถไฟที่วิ่งใต้กรุงบรัสเซลส์กำลังเผชิญกับปัญหาด้านกำลังการผลิตที่อาจต้องใช้เงินลงทุนใหม่จำนวน 2 พันล้านยูโรเพื่อบรรเทาความตึงเครียด และศูนย์กลางขนาดใหญ่ของอัมสเตอร์ดัมก็กำลังวิ่งเต็มพิกัดเช่นกัน
มีการประมาณว่าจำเป็นต้องใช้เงินประมาณ 500 พันล้านยูโรภายในปี 2573 เพื่อทำงานในเครือข่ายข้ามทวีปยุโรปของสหภาพยุโรป ซึ่งเป็นสายหลักที่จัดการกับปริมาณการใช้ข้อมูลข้ามพรมแดนจำนวนมาก เงินส่วนใหญ่ควรใช้จ่ายไปกับการค้ำยันราง อัพเกรดระบบอาณัติสัญญาณ และเจาะอุโมงค์ สะพานใหม่ และศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้า
นั่นหมายความว่าจำเป็นต้องใช้เงินสดและรวดเร็ว
เมื่อเดือนที่แล้วรัฐบาลเยอรมันสัญญาว่าจะใช้จ่ายเพิ่มอีก 11,000 ล้านยูโรภายในปี 2573 ซึ่งมาจากเงินก้อนใหญ่ 86,000 ล้านยูโรที่จัดสรรให้กับ Deutsche Bahn แต่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าจำเป็นต้องมีมากกว่านี้เพื่อเพิ่มความจุพิเศษ 30 เปอร์เซ็นต์ที่ผู้บริหาร DB ต้องการบรรลุ นอกเหนือจากการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารเป็นสองเท่าภายในปี 2573 การอัพเกรดสัญญาณและการวางบนรถไฟบรรทุกสินค้ายาวพิเศษ 740 เมตรก็จะช่วยได้เช่นกัน แต่ DB ไม่สามารถจัดหาเงินลงทุนเหล่านั้นได้เอง
“คุณไม่สามารถซื้อบัตรโดยสารได้เพียงพอเพียงอย่างเดียว” ผู้บริหารการรถไฟอาวุโสกล่าว
เหตุผลหนึ่งที่ต้องใช้เงินจากรัฐบาลคือโครงการรถไฟไม่น่าสนใจสำหรับนักลงทุนเอกชน Heiming คิดว่าต้องใช้เวลาอย่างน้อย 20 ปีในการคืนเงินที่ลงทุนในระบบอาณัติสัญญาณใหม่ เป็นต้น การเปิดตัว European Rail Traffic Management System ซึ่งเป็นระบบอาณัติสัญญาณดิจิทัลที่ช่วยให้รถไฟจำนวนมากวิ่งบนรางได้ในเวลาเดียวกัน บนทางเดินหลักจะมีราคาอย่างน้อย 1.5 หมื่นล้านยูโร
ไม่ได้หมายความว่าไม่มีอะไรเกิดขึ้น มีโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่บางโครงการกำลังดำเนินการอยู่ การเชื่อมโยงใต้ทะเลใหม่ระหว่างเดนมาร์กและเยอรมนีที่เรียกว่าFehmarn Beltควรลดเวลาการขนส่งระหว่างโคเปนเฮเกนและฮัมบูร์ก ในขณะที่วิศวกรกำลังเจาะอุโมงค์ใต้เทือกเขาแอลป์ ซึ่งช่วยลดการจราจรของรถบรรทุกผ่าน Brenner Passระหว่างออสเตรียและอิตาลี นอกจากนี้ยังมี โครงการ Rail Balticaที่เชื่อมต่อระหว่างเอสโตเนีย ลัตเวีย และลิทัวเนีย
